Федор Борисов
Этот материал – не возврат к теме споттеров. Это ее продолжение, вызванное важностью вопроса. И тем, что не все и не всегда пока эту важность оценивают в полной мере.
Современный автомобиль – весьма сложное сооружение. Если перед теми, кто конструирует двигатели, порой просто хочется снять шляпу, то перед электронщиками и кузовщиками не грех и на колени встать.
Особенно поражает кузов. При всей своей кажущейся простоте, он обязан выдерживать фантастические нагрузки и перегрузки, скручивающие и перегибающие его во всех плоскостях. И при этом сохранять постоянство формы и размеров и служить верой и правдой многие годы. Это почти невероятно – но многие фирмы уже дают гарантию до 10 лет на защиту кузова от сквозной коррозии.
Чем объясняются такие успехи?
В первую очередь, конечно, тем, что инженеры научились хорошо моделировать все условия эксплуатации и просчитывать буквально каждый элемент кузова. Но еще и тем, что стали очень грамотно подбирать материалы.
Ведь если раньше практически весь кузов делался из одного листа стали, то со временем в разных зонах стали использовать металл разной толщины, а потом и разной прочности.
Сейчас при изготовлении кузовов применяются как совсем тонкие листовые мягкие стали, задача которых – сминаться при ударе и гасить его энергию, так и легированные материалы, обязанные обеспечивать сохранность и нерушимость жизненного пространства внутри салона.
И все это прекрасно работает. До той поры, пока не случится авария.
После аварии автомобиль попадает на сервис.
Помните нашумевшие телепередачи о литовских мастерах, восстанавливающих «битыши» из Европы для последующей продажи в Россию? Эти мастера знают свое дело: «тут отрежем, это заменим, тут переварим, подкрасим – и комар носа не подточит, будет все, как новое!».
Восторгаясь их мастерством – они действительно работают здорово – поставим, однако, под сомнение последний вывод. Отремонтированное таким образом уже никогда не будет «как новое».
Между прочим, когда в Германии в аварию попадает автомобиль, эксперты едва ли не в первую очередь интересуются, был ли он в кузовном ремонте. А если был – то где и как его ремонтировали. И если в ходе проверки выяснится, что технология ремонта не обеспечила сохранения первоначальных прочностных характеристик, то вина за последствия ДТП будет в значительной мере возложена и на сервис.
Из сказанного, как нам представляется, можно сделать лишь один вывод: ремонтировать автомобиль на сервисе нужно так, чтобы не пострадала его прочность, не было нарушено заводское качество изготовления.
А это значит, что необходимо по максимуму отказываться от столь привычной и милой сердцу технологии «отрежем – приварим». Ибо на заводе практически весь кузов (чаще всего – цинкованный) собирается с использованием клеев и контактной сварки и тут же защищается от коррозии. Наш же привычный ремонт с помощью пресловутых «кемпи» сжигает и покрытие, и оцинковку, создавая очаги коррозии. Восстановленный таким образом автомобиль, бесспорно, может выглядеть, как новый – но на самом деле будет напоминать человека, который еще не знает, что болен туберкулезом.
И еще одно соображение.
Технология «отрежем – приварим», как известно, не такая уж быстрая и совсем не дешевая. Ее предваряют и завершают необходимые дополнительные операции разборки и сборки, отнимающие порой больше времени, чем сам ремонт. И эти трудозатраты для сервиса – чаще всего потерянные деньги, если за то же время можно сделать не один автомобиль, а три.
Решить все проблемы разом можно только с помощью споттера.
Когда несколько лет назад мне довелось на выставке впервые увидеть демонстрацию работы споттера, я долго не мог себя заставить отойти от стенда, настолько загипнотизировало меня это зрелище.
А выглядело все так.
Мастер небрежным леденящим душу автомобилиста движением монтировкой наносил на крыле глубокую длинную вмятину с острым углублением. Такого рода повреждения обычно, если деталь приварная, никто не правит – ее меняют. Со всеми отягчающими последствиями, о которых говорилось чуть выше.
Но в нашем случае мастер быстро, точно, не прерывая разговора с коллегой и почти не глядя на деталь, приварил по линии вмятины десятка два петелек, вставил в них сквозной стержень, с помощью рычажной системы вытянул вмятину, еще чуть подправил, обстучал молоточком – и предъявил результат.
Даже на ощупь вмятина была практически незаметна. А если бы ее тут же прошпатлевали и закрасили – о повреждении вообще никто никогда бы не догадался.
Это было похоже на чудо. И чудо называлось MIRAKLE. (Только через несколько дней я узнал, что название так и переводится – «чудо».) Система эта живет и поныне. Она отлично отработана, обросла всевозможными дополнительными приспособлениями и пользуется доброй репутацией. Ее главный недостаток, с нашей точки зрения, – высокая цена. Высокая – по отношению, скажем, к итальянским споттерам, которые за последние годы стали известны в России. Но тут уж ничего не попишешь: что для нас дорого, то для японцев – не очень.
Из итальянских же наиболее заметны, пожалуй, споттеры фирмы SAITEK, что не удивительно: эта фирма занимает ведущие позиции в разработке новых технологий и специализируется как раз на производстве споттеров. В частности, ей принадлежит первенство в изобретении самого «умного» аппарата с инвертором постоянного тока.
Впрочем, споттеры SAITEK тоже далеко не дешевы и по зубам только тем сервисам, которые уже устоялись и имеют стабильный доход.
А вот аппараты фирмы DECA (тоже итальянской) гораздо «демократичней» и к ним следует внимательнее присмотреться тем, кто только входит в автомобильный бизнес. Особенно интересна модель SW-60, имеющая самую полную комплектацию (именно она показана на наших снимках).
 
Кстати – о комплектации. Это, без сомнения, самый важный аргумент при выборе споттера. Даже более важный, чем цена.
Дело в том, что полностью использовать все возможности споттера можно лишь в том случае, если в вашем распоряжении, кроме штырьков, петелек, крючков и собственно аппарата, есть еще широкий набор приспособлений. Они нужны для того, чтобы обеспечивать опорные площадки для рычагов и не повреждать при этом покрытие, не создавать новых вмятин. Они нужны, чтобы создавать равномерное и дозированное усилие – а в некоторых случаях и эффект «обратного молотка». Они заменяют те самые выколотки и поддержки, которыми прежде пользовались рихтовщики.
Вообще не будет преувеличением сказать, что споттеры – это революция в кузовном ремонте. И если они пока не получили в России самого широкого распространения – то только потому, что мы эту революцию вовремя не опознали. (Может потому, что с некоторых пор стали бояться революций!) На тех же сервисах, где споттеры оценены по достоинству, ремонтники сразу расширили сферу их применения и теперь любую, снятую с автомобиля деталь, правят только споттерами!
Когда этот материал готовился в номер, мы узнали, что одна из известных московских компаний только что завершила сертификацию еще одной марки: на российский рынок выводится бренд STANZANI, относящийся к среднему ценовому ряду.
В его предложении – система споттеров, включающая несколько моделей аппаратов и полный набор приспособлений, обеспечивающих выполнение любых работ.
А это значит, что революция все-таки неизбежна.
|
